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十城千辆目标完成率芣足四成区域保护限发展

发布时间:2019-11-24 02:26:14 编辑:笔名

“截止到2011年10月,全国累计投入9268辆新能源客车,距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远,仅完成38.15%。24个示范运营城市中,完成率超过50%的城市10个,仅占城市总数的40%;完成率在30%以下的城市多达14个。”1月6日,在北京国际饭店举行的“全球新能源汽车大会”上,主办方“第一电动”发布了《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》,报告公布了以上统计数据。

该报告指出,新能源客车成本较高,短期商业化运营难度大,因此部分城市采购积极度不高。部分地方因为地方保护导致无法实现充分的市场竞争,在一些有新能源客车企业的城市,外来品牌很难进入。目前新能源客车还处在政府推动的阶段,一旦政府断奶,其发展尚难断言。

标准问题给发展添堵

“标准未统一是制约电动客车发展的原因。”山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽在接受采访时表示。去年12月22日,纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台。标准出台后,已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合被迫召回整改,每辆车花费3000元左右,总花费达超过30万元。

充电接口标准虽统一,但换电标准却仍未出台。不仅不同电运营商之间的换电箱标准未统一,连国家电内部不同的换电站所采用的换电箱也未统一。刘延爽无奈的表示:“未来标准出台后,如果沂星的电动客车换电箱与标准不同,每辆车需花费七到八万进行整改。”如此算来,换电标准滞后导致的浪费更是惊人。

而作为全国新能源客车投入数量最多的城市,深圳市共投入新能源客车2003辆。借助第26届夏季大运会召开的契机,深圳在新能源客车的推广工作中走在了前列。但标准问题也让当地政府领导苦恼不已。深圳市发改委重大项目办公室主任助理陆象桢在接受采访时表示:“全国性标准未出台,作为地方只能先制定自己的标准。”但是未来国标出台后,所面临的问题恐怕将是做得越多,错得越多。

区域保护限制发展

除了标准问题限制了新能源客车的发展,新能源客车在推广过程中面临的更大的问题是地方保护主义。据了解,目前有能力生产新能源客车的企业超过26家,但各地方采购新能源客车时择地不择优,造成了严重的区域壁垒,破坏了中国整体的新能源汽车市场。

作为“十城千辆”新能源汽车示范运营城市之一的长沙,上路的纯电动公交车仅1辆。去年12月下旬,长沙有关单位与比亚迪签订了100辆纯电动客车的采购协议,每辆约200万元。但由于比亚迪产能有限,这100辆纯电动客车何时上路仍未能确定。

有知情人士向透露:“虽然采购经过了招标过程,但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外,其他车企暂不考虑”。此言既出,“地方保护主义色彩”显而易见。该人员还表示:“位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足,已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付,剩下的100辆车更难说了。如果想进入长沙市场,只能继续等待。”在这样的政策环境下,一方面有产能的车卖不进去,另一方面本地企业产能跟不上,因此新能源客车为何难以推广也是可以理解的。

“从投资来看,中国本应是一个很完整的大市场。但目前国内采取25个城市示范运营模式,地方政府参与补贴,这恰恰把市场割裂开了,分成一块一块小市场,产生了严重的区域壁垒。”作为长期投资新能源汽车行业的投资机构,英国欧瑞基金投资总监葛原向表示:“用什么车、选什么电池,往往都从本地企业考虑,补贴也一定补给自己的企业,肥水不流外人田。当然从地方政府角度来说,这是可以理解的,但这恰恰限制了整个行业的发展,使好的产品无法进入全国市场参与竞争,客户也无法对产品性能进行对比判断,这严重制约了市场的自由竞争。只有政策放开,打破区域壁垒,整个行业才能进入良性发展期。”

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